“Pontosan egy évvel ezelőtt hirdettünk eredményt a Nyugati pályaudvar megújítására és a vasúti kínálat bővítése érdekében a pályaudvar kapacitásának duplájára növelésére kiírt tervpályázaton” - kezdte a Facebook oldalán bejegyzését Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár, megemlékezve arról, hogy a Nyugati-pályaudvar felújításának pályázatáról egy éve győztest hirdettek ugyan, de a Lázár János vezette közlekedési minisztérium lemondta a szerződést, a forrást pedig visszautalta. “A pénz így más uniós országok közlekedési projektjeit finanszírozza majd, ha jól hallani, a Balti-államok fővárosait összekötő új vasútvonal kapja meg” - írta Vitézy Dávid, megjegyezve: azóta pár hónap késéssel megjött a magyarázat is: a közlekedési miniszter e heti interjúja szerint a budapesti vasúti hálózat fejlesztése “presztízsberuházás”, helyette vidéken kell fejleszteni - utalt Lázár Jánps Mandiner-interjújára a volt közlekedési miniszter.

“Bízom benne, hogy mielőbb sikerül ezen a mesterséges főváros-vidék szembeállításon túllépni, mivel a vasúti hálózat fejlesztése ilyen logikán egész egyszerűen nem tud eredményes lenni”

- szögezi le Vitézy Dávid.

Azt is megjegyzi, hogy “érdekes módon az autópályák kapcsán ezt minden döntéshozó érti: senki nem gondolná, hogy az M0 déli hídja a csepelieknek épült anno, csak azért, mert történetesen ott van - mindenki tudja, hogy Kelet- és Nyugat-Magyarország közötti legfontosabb közúti kapcsolat ez”. Felhozza azt is, hogy “ugyanez a helyzet vasúton is Magyarország és a vasúti hálózat történetének és szerkezetének köszönhetően: bár a konkrét példánál maradva a Nyugati pályaudvar tényszerűen Budapesten van, kapacitásának bővítése legkevésbé sem csak a budapestiek ügye - a miskolci InterCityn vagy a monori zónázón többnyire nem fővárosi utasok ülnek” - mutat rá Vitézy Dávid, hangsúlyozva: mind az agglomerációból ingázók számára, mind az egész ország InterCity-vonatokkal való átjárhatósága szempontjából kulcsfontosságú a budapesti pályaudvarok körüli leromlott állapotok és szűk keresztmetszetek felszámolása.

“Ezt az elmúlt évek vizsgálatai minden kétséget kizáróan alátámasztották (lásd: Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia, mindmáig hatályos).

Aki tehát a budapesti vasúti fejlesztéseket, így például az ország legforgalmasabb, mégis kapacitáshiánnyal küzdő es végletesen lerobbant infrastruktúrájú központi pályaudvarának fejlesztését akarja megakadályozni, valójában legkevésbé sem a fővárossal szemben kedvez a vidéknek, hanem csak általánosságban a magyar vasúti közlekedés fejlődését hátráltatja” - hangsúlyozta Vitézy Dávid.

Ausztriai, cseh, lengyel példák

A mindig utolérni áhított Ausztria fővárosában egy ilyen léptékű beruházás a bécsi főpályaudvar építésével már sikerrel lezajlott, hasonló projektek pedig Prágától Varsóig nagy léptekkel haladnak előre, ugyanezért: a nagyvárosi vasúti csomópontok átjárhatóságának javítására, a fővárosban végződő vonatok helyett az országok távoli városait és a térség országait összekötő új vasúti kapcsolatok létesítése érdekében - hoz nemzetközi példákat Vitézy Dávid. Nyilván nem az osztrák, cseh vagy a lengyel “vidék” ellenében zajlanak ezek a beruházások, még ha a nagyvárosok vagy fővárosok területén is van rájuk szükség - jegyzi meg.

Végül megemlíti, “mivel fontos részeredmény és pozitívum”, hogy a Nyugati térre készült terveket a zsűriben is közreműködő Főváros is magáévá tette és immár a tervpályázaton győztes, felüljáró nélküli, Bajcsy Zsilinszky úti villamosos terv lett a hivatalos budapesti jövőkép a Nyugati környékének rendezésére. “Mielőbb valósuljon meg!” - zárja a Facebook posztját Vitézy Dávid.

Itthon

Vitézy Dávid a Facebookon bírálja Lázár János minisztert